Кладбище электромобилей в Китае
Ускоренная смена владельцев электромобилей в КНР отражает несоответствие текущих маркетинговых концепций о "высокой экологичности" данных транспортных средств из-за повышенного объема совокупных вредных выбросов на первоначальном этапе их эксплуатации. В ближайшей перспективе Китай в целом ждет первая крупная "волна" утилизации и переработки электромобильных аккумуляторов, солнечных панелей и ветряных турбин.
За последние годы в Китае наблюдается заметное изменение потребительских предпочтений в сроках владения личным автомобильным транспортом и в целом модели автомобильного рынка страны. С учетом скорости выпуска новых моделей, продолжительности их первичного владения, а также быстрого устаревания моделей и внедрения новых обновлений легковой электромобильный транспорт в Китае фактически превратился в сегмент бытовой электроники.
В 2012 году объем производства электромобилей в Китае, по данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM) составил около 12,5 тыс. машин, при сопоставимых продажах на первичном рынке страны в 12 тыс. машин. В 2012 году отрасль электромобилей в Китае вошла во вторую, промышленную стадию развития после первоначального этапа поддержки отрасли в 2009–2012 годы. Была запущена первая государственная программа КНР развития электромобильной отрасли (2012–2020). В 2012 году электромобили составили менее 0,01% от всего объема новых продаж легкового транспорта в Китае.
По итогам 2025 года объем производства электромобилей китайскими компаниями достиг 16,6 млн. При объеме продаж новых электромобилей на уровне 16,5 млн доля электромобилей на первичном рынке легкового автомобильного транспорта в КНР в 2025 году выросла до 53,3% и, по многим прогнозам, продолжит повышаться в дальнейшем.
Созданные Китаем производственные и технологические компетенции в данной сфере, как отмечали в ИИМР, позволили стране стать глобальным лидером по объемам производства и экспорта данной продукции. Данное лидерство также позволяет КНР определять мировые технологические стандарты в отрасли. При этом отмечалось, что активное развитие собственной отрасли автомобилей с электрическими, а также гибридными силовыми установками позволяет Китаю снизить потенциальную угрозу по ограничению поставок нефти в КНР со стороны ряда прежних долгосрочных экспортеров нефти в лице Венесуэлы и Ирана.
Вместе со стремительным развитием электромобильной отрасли, сохранением субсидий на приобретение электромобилей и увеличением благосостояния граждан в Китае более чем в 4 раза сократились сроки перехода легковых машин от первичного к вторичному рынку. По данным ежегодного доклада CAAM и консалтинговой компании Hejun Consulting, с учетом статистики 2025 года 90% владельцев электромобилей в Китае остаются владельцами данного транспортного средства, приобретенного на первичном рынке, в течение от 1 года до 3 лет. Средний период владения новым электромобилем в КНР был оценен в 1,8 лет или менее 22 месяцев. При этом средний срок владения новым автомобилем с бензиновым или дизельным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), по оценкам доклада, слайды из которого, в частности, были опубликованы на платформе Zhihu, составляет в Китае более 8 лет.
Граждане КНР в целом стали заметно чаще менять новые электромобили в личном владении, чем сотовые телефоны. По отдельным оценкам, опубликованным в конце 2025 года, китайцы в среднем покупают новый смартфон 1 раз в 33 месяца – то есть почти на 1 год реже по сравнению со сменой новых электромобилей.
Вместе с возникновением привычки и возможности менять машины с подобной, намного более высокой скоростью возникает и более высокая необходимость в их последующей переработке. В целом возникает довольно парадоксальная – с точки зрения распространенных взглядов на электромобильную отрасль – ситуация, при которой на первоначальном этапе китайские компании создают намного больше промышленных отходов и вредных выбросов в атмосферу при производстве каждого нового электромобиля по сравнению с машинами с ДВС.
По оценкам Агентства по охране окружающей среды США (EPA), Международного совета по чистому транспорту (ICCT) и Bloomberg NEF, при полном цикле производства и эксплуатации электромобилей в атмосферу попадает меньше вредных выбросов. Однако, есть определенные нюансы в виде величины их пробега и источников энергетической генерации в странах, в которых они эксплуатируются.
В частности, по оценкам исследования, есть несколько ключевых стадий использования электромобилей, при котором объем вредных выбросов в атмосферу фактически превышает выбросы от автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями.
1-ый рубеж – пробег от 25 до 40 тыс. км – с учетом выбросов при производстве и последующей переработки электромобилей. 2-й рубеж – пробег на уровне 118 тыс. км – с учетом выбросов при производстве, последующей переработки электромобилей, а также повышенной зависимости энергетической генерации КНР от угля. В подобном контексте первые владельцы нового электромобиля в Китае на протяжении первых 1,8 лет, в течение которых, как отмечают CAAM и Hejun Consulting, они продолжает использовать машину перед ее последующей заменой, фактически содействуют большему, а не меньшему загрязнению климата в КНР, чем владельцы автомобилей с ДВС.
С учетом общего резкого увеличения покупок электромобилей по сравнению с машинами с обычными ДВС перед властями КНР также стоит долгосрочная задача по увеличению мощностей переработки аккумуляторных батарей и других компонентов электромобилей.
Объём отходов литий‑ионных аккумуляторов электромобилей в Китае
По прогнозам Университета науки и технологий Циндао, Шаньдунского университета и ряда других ведущих высших учебных институтов КНР, опубликованным в докладе 2025 года, Китай уже сталкивается с ежегодно увеличивающейся в объемах необходимостью переработки двух основных типов литий-ионных аккумуляторов – с применением оксида лития-никеля-марганца-кобальта (NCM) и лития-железа-фосфата (LFP). В 2018 году объем отходов в рамках переработки электромобильных батарей составлял 70 тыс. тонн, увеличившись затем до 200 тыс. тонн в 2020 году. По оценкам доклада, данный показатель может возрасти до 1,7 млн тонн к 2030 году и затем до 22,4 млн тонн к 2040 году.
В качестве одной из сопутствующих мер для решения данной проблемы власти КНР уже начали применять более жесткий контроль в отношении выпущенных аккумуляторов: с 1 апреля 2026 года в Китае для каждой новой батареи в новом электромобиле введены требования по присваиванию собственного цифрового идентификатора. Однако, как отмечается в совместном докладе университетов КНР, проблема заключается в том, что на текущий момент до 70% отработавших электромобильных аккумуляторов перерабатываются по "серым" схемам, поэтому внедрения одного только цифрового идентификатора будет недостаточно для более адекватного контроля данного сегмента.
Кроме того, помимо легкового транспорта растущие со временем объемы отходов также придется перерабатывать в ветряной и солнечной энергетике. Согласно ряду текущих прогнозов, совокупный объем необходимой переработки электромобильных аккумуляторов, солнечных панелей, ветряных турбин и других компонентов сегмента возобновляемой энергетики Китая к 2040 году может превысить 100 млн тонн.
В ИИМР ранее отмечали, что развитие многих составных элементов возобновляемой энергетики, несмотря на значительные маркетинговые усилия различных стран и компаний, в конечном счете, представляет собой пример так называемого "парадокса Джевонса", в рамках которого более высокая топливная эффективность не гарантирует фактического итогового снижения потребления энергии.
В данном контексте успешное развитие возобновляемой энергетики Китая также становится и серьезным вызовом для властей КНР, который со временем будет требовать не меньшего, а еще более пристального внимания в плане необходимости организации крупнейших в мире мощностей по переработке отработавших ветряных турбин, солнечных панелей, электромобильных аккумуляторов и других элементов "зеленой" энергетики.