Китай и ЕС, флаги, абстракция
Пекин активно стремится диверсифицировать собственные экономические связи, в том числе по причине тарифного давления со стороны Вашингтона. Одним из наиболее перспективных вариантов является пространство Евросоюза. Однако нежелание Брюсселя снижать конкурентоспособность собственной технологической продукции вынуждает Китай идти на уступки. К тому же, это не позволяет говорить о полном замещении потерянных рынков в США Европой.
Financial Times выпустила материал, ставящий под вопрос парадигму «захвата» китайскими электромобилями (EV) рынка ЕС. На начало 2026 года Европа все еще остается нетто-экспортером этого вида транспорта. Это означает, что местные разработки продолжают пользоваться спросом за рубежом.
В то же время доля КНР в европейском импорте продолжает неуклонно расти. Это означает, что прежних позиций лишаются старые партнеры ЕС, которые постепенно теряют прибыльный рынок, в том числе автомобильный. Сотрудничество с Китаем приобретает все большую экономическую значимость для Евросоюза. Как следствие, растет зависимость от Пекина.
По данным Еврокомиссии, бум экспорта Китая в ЕС произошел после пандемии, однако с пикового 2022 года началось постепенное снижение. В 2024 году показатель снизился до €517,8 млрд, в то время как двумя годами ранее был впервые превышен порог €600 млрд. Торговый баланс продолжает оставаться для Евросоюза явно отрицательным с колебаниями в последние 10 лет от €100 до €400 млрд.
По итогам 2025 года экспорт КНР продолжил падение, в том числе из-за активной европейской протекционистской политики. Импорт, тем временем, укрепился и почти достиг отметки €200 млрд, что все равно привело к значительному отрицательному сальдо для ЕС. Причем из всего европейского импорта на наземный транспорт, включая электрокары, пришлось всего 5,4%, в то время как первое место заняла продукция электрического машиностроения.
Китай окончательно закрепился в статусе главного экспортера в страны ЕС, по объемам в полтора раза обгоняя США и в несколько раз – всех остальных. 22,3% импорта Евросоюза пришлись именно на китайские поставки. В то же самое время доля КНР в европейском экспорте не такая значительная – Пекин занимает там четвертое место после Вашингтона, Лондона и Берна.
Что касается рынка электромобилей, то в 2025 году лидерство по продажам там занял местный Volkswagen, обогнав американскую Tesla и продавший рекордные 274 тысяч единиц. Однако объем импорта китайских EV вырос на значительные 77% год к году, что позволило им войти в пятерку ключевых игроков на рынке.
Такой бурный рост в будущем может создать невыносимые конкурентные условия, так что вынуждены будут отступить и европейские производители. К тому же, некоторые европейские модели на электрической тяге, такие как Mini Cooper, уже производятся в Китае.
Введение антидемпинговых пошлин в отношении китайских товаров направлено, таким образом, в первую очередь на защиту внутреннего рынка ЕС, а во вторую – на защиту отечественных производителей. Брюссель не нацелен на открытое противостояние с Пекином, как это делает Вашингтон. Вместо американского подхода decoupling – максимально возможного разрыва связей для уменьшения зависимости – там предпочитают de-risking, то есть продолжение торговли, но по более выгодным условиям.
Евросоюз последовательно, начиная с 2023-2024 годов, защищает стратегически важные сектора промышленности, в том числе автопром. Основной повод – нерыночное образование международных цен на китайские товары. Для преодоления этого ослабляющего европейских национальных производителей фактора, Брюссель постепенно вводил компенсационные пошлины, различающиеся по отдельным китайским компаниям.
Китай учитывает это в своей внешнеэкономической стратегии и готов идти на уступки Евросоюзу. Министр торговли КНР Ван Вэньтао заявил главе Еврокомиссии по торговле Марошу Шефчовичу о готовности рассмотреть соглашения о закупках европейских товаров.
Предлагая сделку, Пекин планирует частично открыть внутренний рынок и параллельно с этим уменьшить барьеры для собственного экспорта. Значительное положительное сальдо торгового баланса, характерное для современной китайской экономики, сейчас является важной политической проблемой. Без его частичного уменьшения построить дальнейший диалог с Европой будет крайне затруднительно.