China's Homegrown C919 Aircraft
Зависимость китайского C919 от импортных компонентов чревата значительными задержками и ростом стоимости проекта из-за торговой войны США и Китая.
Коммерческий авиалайнер C919 корпорации COMAC позиционируется как прямой конкурент Boeing 737 MAX и Airbus A320, а к 2025 году планируется довести объём выпуска до 50 самолётов в год.
При этом на начало 2025 года в эксплуатации находились 17 машин, ещё не менее 30 ожидалось поставить заказчикам в течение года.
С учётом заказанного портфеля в более чем 1 000 единиц C919 претендует на выход из дуополии Boeing–Airbus и функцию «третьей силы» в мировом узкофюзеляжном сегменте.
Несмотря на амбиции полного технологического суверенитета, C919 укомплектован «западными» компонентами. Двигатели CFM International LEAP-1C, совместного предприятия GE Aerospace и Safran, обеспечивают основную тягу лайнера, однако основной модуль поступает из Огайо (США). Кроме того, COMAC закупает системы авионики и управления у Honeywell, Collins Aerospace и Parker Aerospace.
По данным Bank of America, на США приходится 48 поставщиков, на Европу — 26, тогда как отечественных — лишь 14.
Введение пошлин или продолжение торговой войны между США и Пекином может привести к временной приостановке производства C919.
В апреле 2025 года Китай ввёл запрет на импорт большинства американских товаров, включая авиационные комплектующие, что напрямую затрагивает линии сборки C919. Эксперты BofA предупреждают: при полном прекращении закупок в США программа C919 рискует быть «останавлена или закрыта».
Помимо производства, импортозависимость сказывается и на послепродажном обслуживании: нехватка запчастей может привести к недоступности ряда типовых поддерживающих сервисов, что снизит надёжность эксплуатации и привлекательность самолёта для авиакомпаний.
Кроме того, C919 пока не имеет европейской и американской сертификации — без них выход на международный рынок будет затруднён ещё несколько лет.
Аналогии с Россией
Наряду с Китаем, Россия также столкнулась с необходимостью замещения западных комплектующих в узкофюзеляжном самолёте МС-21, разрабатываемом ОАК. Первоначально лайнер оснащали двигателями Pratt & Whitney GTF, но с началом санкций в 2022 году было решено перейти на российский ПД-14, созданный АО «ОДК».
Параллельно «русификация» коснулась авионики, систем кондиционирования и композитных крыльев.
Переход МС-21 на полностью отечественные системы занял более двух лет и потребовал значительных инвестиций: перенос серийного выпуска с 2022 на 2025–2026 годы, а также перерасчёт летных характеристик, задержали программу на три года. Самолет МС-21 с новыми импортозамещенными системами совершил первый полет, поднявшись в небо с аэродрома Иркутского авиационного завода компании "Яковлев" только 29 апреля 2025 года.
Эксперты считают, что замена критичных узлов для C919 по аналогии с МС-21 в краткосрочной перспективе невозможна из-за отсутствия готовых отечественных аналогов. Более того, некоторые аналитики задаются вопросом о способности Китая быстро запустить разработку полностью отечественного двигателя.
Несмотря на большую экспертизу в производстве самолетов, перевод МС-21 на рецептуру российского производства занял много времени.
А Китаю, несмотря на его непревзойденный промышленный потенциал, не хватает именно этого более современного оборудования и систем.
Существует местный двигатель CJ-1000A , который разрабатывался в течение многих лет, но до сих пор он использовался только в летных испытаниях на других самолетах.
Если Трамп запретит поставки, производство C919 в лучшем случае может быть приостановлено на несколько лет, пока его содержимое не будет заменено аналогичным китайским.
Последствия для китайских авиакомпаний
Внутренний рынок Китая представлен тремя крупнейшими перевозчиками — Air China, China Southern и China Eastern, на долю которых в совокупности приходится более 60 % местных авиаперевозок. Они рассчитывали на рост парка за счёт C919 после заморозки заказов Boeing из-за тарифов.
Приостанова поставок C919 создаст дефицит близко 100 самолётов в ближайшие два года, что замедлит развитие маршрутов и увеличит расходы на лизинг иностранных лайнеров.
Опыт России демонстрирует: даже обладая мощным госсектором и масштабами, создание альтернативы глобальным цепочкам поставок (особенно замены западных компонентов и разработок) — это многолетний проект со значительными рисками.
Китаю придётся балансировать между ускоренной локализацией (CJ-1000A, предположительно введённый в серийную эксплуатацию после 2025 г.; тестовые пролёты на Y-20) и поиском исключений по тарифам для аэрокосмической отрасли. В любом случае, крупные сборочные объёмы C919 могут потребовать от Пекина введения долгосрочных государственных субсидий и преференций для поставщиков отечественных комплектующих.
В случае эскалации торгового конфликта производство C919 может быть приостановлено на 2–3 года, пока удастся заменить хотя бы 70 % импортных компонентов. При этом достичь международного признания и сертификации с «разорванными» цепочками поставок будет ещё сложнее. Однако сохранение высокого внутреннего спроса и возможные сделки с перевозчиками развивающихся рынков и возобновление кооперации с Россией могут частично смягчить удар.