Загрузка железнодорожного состава
Подключение ближневосточных инвесторов может содействовать ускорению реализации проекта. Помимо Казахстана и Узбекистана, участвующих в реализации транспортного маршрута по территории Афганистана, в число бенефициаров его создания также входит ряд других стран СНГ, а также Россия, Китай, Индия, и, как это ни странно, Иран.
В конце сентября 2026 года власти ОАЭ подписали меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству по строительству железнодорожного маршрута Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан по проекту "Центральная Азия – Южная Азия" (CASA). Для ближневосточной монархии данный проект объективно имеет геополитическое измерение на фоне продолжения агрессии США и Израиля против Ирана, но при этом его более быстрая реализация будет также способствовать повышению экономического потенциала Ирана.
CASA фактически является развитием уже начавшейся реализации транспортных проектов через территорию Афганистана. Проект предполагает строительство железнодорожной ветки между Узбекистаном и Пакистаном, позволяя ряду стран Средней (Центральной) Азии получить возможность выходам к пакистанским портам на побережье Индийского океана. Создание маршрута позволит существенно сократить сроки доставки товаров (до 3–5 дней) из стран СНГ в пакистанские порты с начальным объемом грузоперевозок в 20 млн тонн в год. Основным объемом мощностей в ключевых терминалах двух крупнейших из них – Карачи и Касим – управляют компании ОАЭ (AD Ports Group и DP World). Для Объединенных Арабских Эмиратов созданий данного транспортного коридора позволяет обойти Ормузский пролив и получить более короткий доступ к КНР через порты Пакистана – еще один из которых, Гвадар, контролируется китайскими операторами.
Для Тегерана торговый маршрут через территорию Афганистана, соединяющий Среднюю Азию с портами Индийского океана, формально является одним из конкурентов ряду собственных логистических проектов. Однако, за счет присоединения к одной из веток маршрута Иран также фактически "встроится" него. Число заинтересованных в его реализации стран продолжает расти с началом Ближневосточного конфликта, хотя интерес к проекту проявляли и до него. За последние несколько лет число участников выросло в несколько раз. Основная причина такая же, как и у Ирана – включение в собственные логистические проекты.
Перспективы создания проекта обсуждались еще в конце 2010-х годов. Соглашения о "дорожной карте" по строительству ж/д ветки по маршруту Термез (Узбекистан) – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар (Пакистан) были подписаны между Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном в феврале 2021 года. К числу его потенциальных участников в 2023 году присоединились РФ, Казахстан и Белоруссия. Меморандум о взаимопонимании по созданию и развитию международного транспортного коридора был подписан министрами транспорта Узбекистана, России и Казахстана в начале ноября 2023 года в Ташкенте, в рамках первого транспортного форума ШОС. На этом же мероприятии, как отмечали в ИИМР, был подписан меморандум о создании международного транспортного коридора "Белоруссия – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан". В апреле 2024 года в Термезе прошло заседание рабочей группы по развитию данного мультимодального транспортного коридора с подписанием "дорожной карты" по его развитию. В октябре 2025 года РФ и Узбекистан активизировали сотрудничество по данному направлению: министерство транспорта РФ, ОАО "Российские железные дороги" и АО "Узбекистон темир йуллари" подписали документы о начале практической реализации проекта.
Реализация Трансафганского коридора планируется в виде западного ответвления Мазари-Шариф – Герат – Диларам – Кандагар – Чаман и восточной ветки Термез – Наибабад – Логар – Харлачи. Западная ветка являлась изначальным маршрутом, ее первые компоненты в виде участка Хайратон – Мазари-Шариф были построены еще в 2010 году. Восточная часть в виде "Кабульского коридора" (с некоторыми изменениями) была включена в часть проекта в 2018 году.
Согласно ряду предварительных оценок, стоимость западной ветки будет намного ниже, восточная проходит через горные и труднодоступные районы Афганистана. Реализация ряда участков западного ответвления уже находится в высокой степени готовности. По состоянию на октябрь 2026 года реализация Трансафганского коридора на официальном уровне объявлена в сопряжении с уже существующими маршрутами и улучшением инфраструктурной связанности региона в рамках таких проектов, как:
- Международный транспортный коридор "Белоруссия – Россия – Казахстан – Узбекистан – Афганистан – Пакистан";
- МТК "Север-Юг";
- Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC);
- "Коридор пяти наций".
Для компаний РФ и Белоруссии создание нового маршрута позволит получить более быстрый доступ к Индии и странам Юго-Восточной Азии через порты Пакистана. Синхронизация проекта с коридором "Север – Юг" позволяет повысить инфраструктурную связанность России, стран Средней (Центральной) Азии, а также Ирана и Пакистана с Юго-Восточной Азией. Афганистан и Иран в рамках транспортного проекта "Коридора пяти наций" между Китаем, Кыргызстаном, Таджикистаном, Афганистаном и Ираном уже началось проектирований участка Герат – Мазари-Шариф длиной около 657 км. В данной контексте Афганистан и Иран уже перешли к практической реализации части западного ответвления Трансафганского коридора. Строительство еще одной его части в виде трансграничной железной дороги Хаф – Герат между Ираном и Афганистаном уже было завершено ранее.
Несмотря на определенный прогресс, на пути реализации проекта остаются серьезные преграды, в виде стоимости, а также проблем с обеспечением безопасности региона на пути западного маршрута коридора:
- Рост стоимости проекта с $4,5–4,8 млрд до более чем $7 млрд, по заявлению официальных лиц участников проекта в 2026 году;
- Технологический фактор: различная колея на разных участках маршрута (пост-советский и российский стандарт 1520 мм на участке из Узбекистана в Мазари-Шариф; индийский стандарт 1676 мм на участке из Пакистана в Афганистан; европейский стандарт 1435 мм на участке из Ирана), труднодоступные районы строительства;
- Нестабильная ситуация в районе Белуджистан на границе Афганистана с Пакистаном.
Последний фактор является наименее предсказуемым и повышает затраты и риски для реализации восточной ветки Трансафганского маршрута. Наличие большого числа стран, которые проявляют интерес к его развитию и сопряжению с собственными проектами, тем не менее, говорит об их заинтересованности в снижении данных рисков. В перспективе дополнительным и не мене важным элементом данного транспортного маршрута также могло бы стать создание инфраструктуры поставок энергоносителей.