Volkswagen Saxony - Works meeting
Немецкое автомобилестроение, как и промышленный сектор Европы в целом пребывают в кризисном положении, компании вынуждены закрывать производство в ЕС из-за нерентабельности.
В 2023 году топ-менеджмент Volkswagen уже заявлял о том, что планирует сократить затраты на 8,4 млрд евро в период с 2023 по 2026 год. В начале августа 2024 года в докладе корпорации было заявлено о том, что "принятых мер по сокращению затрат оказалось недостаточно" и "необходимо продолжить снижение фиксированных затрат". Ранее заявленные планы по снижению расходов были пересмотрены до еще более высокой цифры в 10 млрд евро.
В начале сентября в Volkswagen были вынуждены констатировать, что "европейская автомобильная промышленность находится в очень сложной и серьезной ситуации". В результате концерн оказался в ситуации, когда вопрос о закрытии части производств, в частности, заводов Volkswagen в Оснабрюке на северо-западе страны, а также в Дрездене, скорее всего, является уже решенным. Руководство концерна 2 сентября уже попыталось объяснить разъяренным сотрудникам необходимости закрытия предприятий. На пресс-конференции в штаб-квартире концерна в Вольфсбурге прозвучали заявления о том, что у Volkswagen’а "остался год, может быть два" для адаптации к условиям падения продаж автомобилей в Европе.
Почему "решительное сокращение затрат" в виде массовых увольнений сотрудников и закрытия производственных мощностей на территории Германии стали неизбежной реальностью для немецкой автомобильной промышленности?
За свою почти 90-летнюю историю немецкий "Народный автомобиль" никогда не закрывал сборочные линии на территории Германии, при этом в последний раз концерн сворачивал производство в 1988 году, приняв решение о закрытии завода в округе Уэстморленд американского штата Пенсильвания.
В Германии Volkswagen является одним из крупнейших работодателей, в самой компании работают около 295 тыс. человек. При этом сопоставимое количество сотрудников занято в смежных отраслях, поставляющих запчасти концерну.
Немецкие смежники уже ведут процесс массового сокращения персонала. В частности, в руководстве немецкого производителя автозапчастей ZF в конце июля 2024 года заявили о том, что к 2028 году уволят до 25% от своего текущего персонала в 54 тысячи сотрудников. Ряд других компаний в данном сегменте, в частности Continental AG, Bosch, Recaro, Thyssenkrupp Automotive Body Solutions, Flabeg Automotive в этом году также приступили к реализации планов по массовому сокращению сотрудников в ФРГ.
По многим оценкам, немецкие автопроизводители в целом серьезно недооценили темпы развития компаний Китая и слишком поздно начали развивать сегмент электромобилей. Компании ФРГ на глазах уступают позиции в КНР и на других рынках. По оценкам Dunne Insights, объем продаж автомобилей Volkswagen в Китае с 2017 года упал с 4 млн до уровня в 2,5 млн, который, как ожидается, будет показан по итогам 2024 года. Более того, китайские компании начинают отвоевывать у немецких автопроизводителей их долю рынка в самой Европе.
При этом, концерн Volkswagen до сих пор ощущает серьезные финансовые и репутационные потери из-за скандала с вредными выбросами автомобилей с дизельных двигателями, начавшегося в 2015 году. Общий объем затрат, которые компания понесла в ходе "Дизельгейта" в результате выплаты штрафов, судебных издержек, необходимости отзыва машин и замены оборудования, по ряду оценок, превысил 32 млрд евро.
Деиндустриализация Европы
Энергетический кризис, разразившийся в Европе в 2022 году из-за санкций против России после начала Специальной военной операции, для многих европейских компаний стал финальным аккордом, когда выяснилось, что "промышленность находится в очень сложной и серьезной ситуации".
Деиндустриализация Европы
Топ-менеджмент Volkswagen, вновь и вновь повторяющий про необходимость сокращения затрат компании, обозначает основную проблему немецких автопроизводителей и промышленности Европы: у ЕС нет собственной ресурсной базы. После перехода к враждебной политике по отношению к России с применением санкций и поставками оружия на Украину у Евросоюза больше нет доступа к дешевым энергоносителям, металлам и другому сырью для производства конкурентоспособной продукции.
Этот фактор будет и дальше подтачивать промышленность Европы, разрушая прежние иллюзии о возможности сохранения мирового лидерства немецкими автопроизводителями и другими европейскими компаниями.
Дополнительной проблемой для европейских компаний является то, что основные перспективы роста сосредоточены на развивающихся рынках Азии, а в самой Европе идет процесс размывания среднего класса, покупательная способность которого в лучшем случае стагнирует – не только из-за снижения доступных ему финансовых средств из-за роста потребительских цен.
В рамках постепенного распространения идеологии о снижении потребительских расходов под видом борьбы с глобальным потеплением и снижением выброса парниковых газов в последние годы все активнее продвигается идея о том, что в дальнейшем необходимо отказаться от владения собственными автомобилями. Основатель Всемирного экономического форума Клаус Шваб вполне четко заявлял о том, что "сокращение количества частных автомобилей пойдет на благо планеты". В этом свете Volkswagen и другие европейские автопроизводители выполняют вполне достойную миссию, снижая вредные выбросы за счет сокращения производства своей продукции.